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“A380完了,波音747也完了”,疫情重创全球航空业

发布时间:2020-08-01 | 发布者: 东东工作室 | 浏览次数:

  新冠疫情下的全球航空业“天劫”

  中国新闻周刊记者/曹然

  发于2020.6.01总第949期《中国新闻周刊》

  从美国中部的偏远州到澳大利亚荒漠,1.6万多架民航客机正停在全球各地的机场上。它们中的一些机型被永久封存和停飞,所服役的航空公司有些已经倒下,剩下的也多在酝酿动辄上万人的裁员。

  疫情来临之前,受全球经济下行影响的民航业已然在全力自救,促进并购与联盟,削减成本和无利可图的路线,出售资产以增强现金流,剥离旅游、餐饮等非核心业务。

  疫情的到来打乱了这一切。“并不是所有行业都能有应对疫情的解决方案。”美国霍夫斯特拉大学交通运输资深教授让·保罗·罗德里格在接受《中国新闻周刊》采访时表示,没有人知道没有尽头的疫情最终会对整个航空产业造成多大的冲击。

  2020年3月以来,已有至少5家欧美航空公司申请破产,其中包括澳洲第二大航空公司维珍澳洲。非洲和南美洲的三家载旗航空毛里求斯航空、南非航空、哥伦比亚航空也面临同样的危机。瑞安航空总裁奥莱里直言:“未来还会有更多的倒闭。”

  3月9日,国际航空运输协会(IATA)预测称,民航业将因疫情减少1130亿美元的收入。一个月后,预测数据变为3140亿美元。这就意味着,2020年全球民航业的总收入将同比下降55%。报告同时指出,如果第三季度没有全球复工,该数据还将进一步上升。

  

“A380完了,波音747也完了”,疫情重创全球航空业

  当“常旅客”不再有航空需求

  罗德里格第一次直观感受到全球航空业面临的劫难,是在3月初。这位身居纽约的知名交通运输专家原定于上半年飞赴欧洲参加多个国际航空业学术会议。但是,意大利和西班牙疫情逐渐严峻后,许多美国航空公司缩减了跨大西洋航线的运营。3月11日,美国总统特朗普一纸禁令,切断了美欧之间的民航客运服务。

  那时,许多民航业者并未意识到危机的严重性。基于2001年“911”事件和2003年SARS疫情后民航业“V”形反弹的经验,多数主要航空公司仅宣布停飞一个月,同时规划4月后至夏季的“复工”。“股神”巴菲特也在继续买进和持有美国四大航空公司的股票。

  “但是,航空业面临的现实是,不是你要不要飞,是旅客有没有需求。”罗德里格对《中国新闻周刊》说。3月时,他已经发现了民航业大衰退的苗头:在航司发邮件通知航班取消的同时,国际会议组织者也纷纷发来邮件,通知会议将在线上召开。

  不论是自愿还是被迫,全球主要工商企业都从3月开始支持员工远程上班,会议在线上进行,欧美国家的居民纷纷在家隔离。4月,脸书等多家欧美商业巨头表示,对有条件的员工将允许无限期、终生居家办公。

  这些人曾是典型的“常旅客”,他们的会议和商务出行是民航业赖以生存的基础。全球76亿人口中,只有3%经常飞行。在英国,15%的常旅客消费了70%的航班市场。

  当远程办公成为后疫情时代的常态,对常旅客们是否会回到客机上的分析,出现了相互矛盾的情形。加州大学洛杉矶分校的调查显示,即使自我隔离措施取消,仍有超过60%的航空旅客“肯定或可能”暂时不乘坐飞机出行。全球商务旅行协会的报告则称,大多数商务旅客都希望在未来半年内重新开始航空旅行。

  至少在5月底,全球民航业还没有成规模复工的迹象。欧美民航市场每日载客量仅为去年同期的5%左右。2月时,全球2.9万余架民航客机中,有2.5万架在正常服役。到3月,只剩1.3万架客机在运营,超过1.5万架客机在世界各地停场。而4月和5月的停场客机数,较3月又增加了几百架。

  美国西南航空高层在接受媒体采访时预测,这种状况甚至“可能会持续数年”,但航空公司已经没有充裕的资金。停场的客机不带来利润,却要定期维修、养护、清洁,每隔一段时间还需要启动引擎、测试系统、清洁通风,以保证飞机的状态。

  这些费用叫“准固定开支”。对于一家航空公司而言,其债务、折旧费等固定开支及停场维护费用、行政费用、员工工资等准固定开支,占总开支的49%,另一半才是飞机运营带来的不固定开支。

  据IATA估算,2020年第二季度全球民航业总收入约670亿美元,同比下降68%。因为仅有不到一成的航班维持运营,全球民航业不固定开支减少了70%;但即使有大规模裁员,准固定开支也仅缩减33%,准固定开支和固定开支总额达630亿美元。

  一年前,扣减税费和开支,全球民航业在第二季度仍获得70亿美元的利润。但今年第二季度,民航业面对的却是390亿美元的亏损。因为各航空公司的账面资金中还包括350亿美元未退回的旅客机票费用,IATA综合计算得出,仅2020年第二季度全球民航现金流就减少了610亿美元,相当于该产业去年总收入的十分之一。

  当数据转移到具体公司头上,即使是欧美最大的航空公司也无法支撑。连续40年盈利的美国西南航空,目前每日净亏损约3000万美元,负债较多的美国航空则“计划在下个月将日亏损减少到5000万美元”。4月4日,达美航空总裁巴斯蒂安在发给员工的邮件中称,该航司每日要烧掉6000多万美元。

  花旗银行估计,对于IAG(英国航空母公司)、法荷航集团和汉莎这三个欧洲最大的航空集团来说,停产三个月将使它们的净负债比例分别增至3.5倍、7.7倍和12.4倍。

  开源自救

  面对困局,航空公司纷纷裁员和缩减机队,仅IAG集团就计划裁员1.2万人,占员工总数的四分之一。但这只能“节流”,不能“开源”,也无法进一步缩减准固定开支。只有让客机“动起来”,才能减少停场带来的损耗。

  “客改货”是目前唯一的方式。在疫情驱动下,今年一季度全球航空货运量上升4.8%,但因为民航客机大规模停运,客机货舱无法得到利用,全行业可用货物吨公里(ACTKs)同比下降了22.7%,这也使得航空货运价格上涨。因此,一些航司选择将大型宽体客机拆除客舱座位改飞货运班次。

  国际主流航司中,美联航已于3月28日开通“客改货”航班,用波音777和波音787客机在中美间运送物资。4月,加拿大航空用拆除经济舱座椅的波音777客机在中加之间运输口罩。同期,汉莎航空用空客A330客机运行“客改货”航线,其技术公司也已开始对A380客机进行“客改货”改造。

  然而,“客改货”也面临着一些现实的挑战 。即使拆除客舱座椅,因为客舱地板的承重能力有限,而且所有货物都需要由狭窄的客舱门搬进搬出,上述看似体型庞大的宽体客机实际上无法装载与同级别货机相同重量的货物。

  目前,汉莎每周运营最多49个由大型宽体客机改装的“客改货”航班,平均每个航班可以搭载30吨货物。而世界上最大的全货机装载量达250吨,一般通常用的大型全货机装载量也在100吨左右。

  此外,“客改货”也需要较高的时间成本。汉莎的A330客机拆除座椅、改装客舱耗费了两周时间,一些中间服务商提出的“客改货”方案则需要超过一个月才能完成。

  

“A380完了,波音747也完了”,疫情重创全球航空业

  5月25日,法国巴黎戴高乐机场停靠着许多法国航空的客机。图/视觉中国

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